10 coisas que um engenheiro naval deve verificar em um relatório de análise de laboratório de óleo combustível

Todo marítimo está familiarizado com o termo bunkering e já participou ou pelo menos viu a operação de bunkering enquanto estava a bordo. Eles também podem ter visto amostras coletadas do coletor do bunker por meio de amostragem por gotejamento. A norma é colher quatro amostras, 1 para o fornecedor, 1 para MARPOL, 1 para o navio e 1 para análise de laboratório.

As companhias de navegação têm parceria com laboratórios de análise de amostras de bunkers, e os laboratórios fornecem aos navios um kit de amostragem. Com o kit, amostras são coletadas e enviadas ao laboratório para análise. Na maioria das vezes, apenas amostras de óleo combustível pesado são enviadas para terra para análise, mas também vi em alguns navios para onde estávamos enviando amostras de MGO. A análise da amostra é enviada de volta ao navio em cerca de 3-4 dias.

Quando eu era engenheiro júnior e até o quarto, nunca prestei muita atenção às análises de laboratório. Eu costumava verificar a densidade do combustível para ajustar o disco de gravidade dos meus purificadores de acordo. Mas há muito mais nessas análises do que apenas isso. Muitos problemas são criados devido ao tratamento inadequado do combustível, e estes podem ser evitados prestando atenção às análises laboratoriais.

Abaixo estão 10 pontos que os engenheiros navais devem verificar no relatório de teste de óleo combustível.

Densidade : O fornecedor, ao finalizar o abastecimento, entrega um BDN (nota de entrega do bunker), que contém a densidade mencionada, mas serve basicamente para determinar o peso do combustível entregue, pode não ser muito preciso. A densidade correta é necessária para a troca do disco de gravidade dos purificadores, para garantir uma purificação correta. Isto não é necessário nos sistemas de purificação mais recentes, pois eles não possuem disco de gravidade.

Viscosidade: O HFO usado para queimar em motores marítimos tem uma viscosidade de 380 cst, e para IFO é 180cst (isto é, a 50 graus centígrados). Geralmente, a viscosidade necessária para a combustão está entre 13-15cst. Mas pode ser diferente para motores diferentes. Na maioria dos navios, o viscotherm é automatizado, o que significa que monitora continuamente a viscosidade do combustível que vai para o motor e regula a temperatura de acordo. Porém, em navios mais antigos, a viscosidade é regulada manualmente e, nesses casos, é necessário saber a temperatura certa para manter a viscosidade. A maioria dos laboratórios fornece um gráfico que mostra diferentes temperaturas para diferentes viscosidades.

Água %: O combustível com alto teor de água queimará com menos eficiência à medida que o valor calorífico for reduzido. A grande quantidade de água no combustível é bastante problemática se o combustível for mantido por muito tempo em um tanque de combustível. Com o passar do tempo, a água irá se depositar no fundo e causar problemas durante a transferência. Seria bom começar o aquecimento desde o início, após o abastecimento, também quando está no tanque de decantação tem que ser drenado com muita frequência. Além disso, esteja preparado para o enchimento dos tanques de lodo.

Resíduo de carbono: É a quantidade de carbono restante quando a amostra de combustível é completamente queimada. Indica a qualidade do combustível. Um valor mais alto de resíduo de carbono significa mais depósitos na superfície do pistão e nas pontas das válvulas de combustível. Isso também significa que o óleo combustível tem baixa qualidade de ignição, o que causa atraso na ignição após a queima. Evite operação com carga baixa ao usar esse tipo de combustível. Ou se tiver que funcionar com carga baixa, já que a maioria dos navios agora funciona com rpm mais baixas, o motor principal deve funcionar com carga alta por pelo menos 1 a 2 horas. Além disso, mais ênfase no tratamento adequado do combustível.

Conteúdo de enxofre: O valor mais importante a ser verificado, para os regulamentos da MARPOL, especialmente quando se navega em áreas ECA. A partir de 1 de janeiro de 2015, o teor de enxofre no combustível dos navios que navegam na área da ECA é de 0,10% m/m. Além disso, é necessário verificar o teor de enxofre nos novos motores inteligentes, onde a lubrificação dos cilindros é feita exatamente de acordo com o teor de enxofre do combustível utilizado. O alto teor de enxofre leva à corrosão a frio, portanto a temperatura da água da camisa deve ser mantida elevada, especialmente em condições de paralisação.